怎样改善城市交通环境？

国家“畅通工程”专家组组长破解城市交通难题自行车过多是道路拥堵根本原因在大多数人的眼中，骑自行车出行是绿色交通，既没有污染，又安全。

而刚刚获得国家科技进步二等奖的国家“畅通工程”专家组组长、东南大学交通学院院长王炜教授认为，自行车作为一类交通工具是绿色的，但它不是一种绿色交通方式。相反，正是因为自行车太多，影响了城市的道路交通，致使道路的利用率不高，机动车运行缓慢，尾气排放量增加，城市空气污染加剧。

南京市的城市交通规划全国做得最早，其“畅通工程”是全国做得最好的之一，甚至“畅通工程”开始实施的时候，形成了全国学南京的态势。

近几年大连、上海等城市交通做得也很好。王炜教授认为，影响南京城市交通得以进一步改善的原因，是摩托车、自行车太多，应该对摩托车的发展加以限制，严格控制自行车的数量。王教授介绍，发达国家的道路行驶时速在50至60公里，道路利用率很高，而我国的城市道路行驶时速一般在20公里左右，道路利用率只有发达国家的30%。

当汽车以时速20公里左右的速度行驶时，其消耗的功能最多、排放的尾气最多、占道面积最多。

机动车已经成为城市污染最主要的来源。而道路行驶速度缓慢的根本原因，就是摩托车、自行车占道挤道。王教授说，摩托车与自行车行驶在一起，自行车不安全；与机动车一起行驶，摩托车不安全。如果从安全得到保障的角度考虑，摩托车与机动车应该占有同样的道路面积，这就存在很大的浪费现象。王炜教授认为，要缓解城市交通的压力，应强化以公交出行为主体的交通方式，少骑自行车，不骑摩托车。南京的公交出行率大约在24%，离最佳城市交通状态尚有很大的距离。王教授说，当选择公交出行达到50%的时候，城市道路的利用率最高，污染最少。《中国青年报》重点点击自行车难以承受之“冤”对自行车持有疑义的王炜教授强调，道路行驶速度缓慢的根本原因，就是摩托车、自行车占道挤道。所以，要提高我国的道路利用率，就得严格限制自行车数量。王教授所指的道路利用率，实际上是专指汽车的道路利用率，即他是坐在汽车上完成这一逻辑推理的。同时，王教授在利用汽车道路利用率这一指标进行推理时，至少忽略了国外道路基础设施完善程度、交通管理水平和驾驶人员素质都远远高于我国的前提条件，同时忽略了我国人口基数大、消费水平低的事实。

故而眼下若单单严格限制自行车数量，道路基础设施不完善，交通管理水平不提高，驾驶人员野蛮驾驶状况依旧，那么即使道路上的自行车一辆不剩，我国的道路利用率也照样难以提高，交通拥堵的状况也一样难以有太大改善。

再者，即便是严格限制自行车数量，能够改善时下城市交通拥堵的状况，那么严格限制机动车的数量，岂非改善的力度会更大吗？为何就偏偏让自行车为机动车让位呢？

其实，时下许多城市给自行车预留的道路面积，早已与时下城市自行车拥有量极不相称，某些城市在道路难以拓宽的情况下，干脆把自行车挤到人行道上。

如今假若连自行车的上路资格也予取消，那普通市民的“行路权”又如何保障？王教授说，时下的公交出行率太低，离最佳城市交通状态尚有很大的距离。

当选择公交出行达到50%的时候，城市道路的利用率最高，污染最少。可市民不选择公交出行，同样是因为有一些瓶颈因素无法克服所致，比如从经济成本高、行车路线少、营业时间短等等综合因素考虑，市民依然选择经济实惠的自行车作为代步工具。

至于尾气污染，恐怕机动车数量日增而增加的污染，要远比道路利用率不高而增加的污染严重得多。

故而以牺牲自行车为代价，来换取城市交通暂时的畅通，起码是一种不明智的选择。

不管是从经济、环保，还是从国情的角度讲，自行车都远未到退出历史舞台的最后一刻！周士君专家点评“公交优先”是拥堵顽症的良药近15年，全国交通量年均增长22%，远远高于道路基础设施的建设速度，交通拥堵已成为许多大中城市的顽症。怎么办？“路”还是有的。发达国家在发展过程中，也同样遇到过这一问题。他们早在二十世纪六七十年代就提出一个解决办法公交优先。因为，在同样的道路面积上，公交车的通行量是自行车的4倍，小汽车的十多倍。优先公交，就能大幅度提高路网通行能力。为此，要在城市发展规划中，把公共交通的建设、管理放在优先位置上，给予政策、资金、技术等多方支持。这其中，要给公共交通以优先行驶的“特权”。这种“优先”，公平得多，合理得多。中国公众的交通需求量大，而公交出行率较低的原因有两方面：一是道路、车辆、线网等交通设施落后，满足不了大客运量的需求；二是公交服务的准点性和便利性得不到保证，影响了公交出行对乘客的吸引力。要使公共交通适应城市的可持续发展，就必须尽快建立起切实可行的公交优先发展保障体系。公交优先的目标只有在技术保障体系和行政保障体系强有力支撑下才能得以实现。公交优先的技术保障是通过优化公交线网、站点、调度，以及公交优先通行技术设计，保障公交出行的便利性和准时性；公交优先的行政保障，是通过管理、政策和资金投入的引导，促进公交企业及其提供的服务实现良性循环，保障城市公交事业健康发展。东南大学交通学院副教授陈学武有理有据自行车与拥堵无关稍有点交通常识的人都知道，城市的主干道机动车道、自行车道和人行道是“三权分立”，自成体系。说得通俗点，井水不犯河水，只要各行其道，即便造成交通堵塞也只能是机动车和机动车堵塞，自行车和自行车堵塞。不出现交通堵塞的情况，骑自行车人很少愿意加塞闯入机动车道，冒着生命危险和机动车赛跑。王教授把现在城市道路机动车行速过慢的原因归咎为摩托车和自行车，我以为顶多说对了一半，摩托车在快车道内是主要疑凶，自行车在专门的自行车道内走路，说它越轨也是次要的凶手，怎么罪过全让它领了？探求造成城市交通堵塞的原因，坐在书斋里苦思冥想不行，听一面之词也不成，必须身体力行，到一些交通堵塞严重的城市亲自驾汽车、开摩托、骑自行车体验一下，否则，轻易得出结论，便自称破解了某某难题，恐怕是要被别人笑掉大牙的。按照王教授的观点，既然造成城市交通堵塞的症结找到了，那么，解决起来还不容易？只要禁止自行车上路，给这些人以适当的补贴统统让他们乘坐公交车不就得了？这样一来，是不是我们期盼已久的“畅通工程”就大功告成？王教授信吗？机动车司机信吗？骑自行车者信吗？交警信吗？自行车究竟是不是像王教授破解的这个难题的大案那样是罪魁祸首，不妨来个全国性的大调查，然后召开个大型听证会。如果确实是自行车惹的祸，我建议再在城市禁骑自行车也就没有怨言了。不然，自行车冤枉，骑自行车的更冤枉，而真正造成交通堵塞的元凶则在窃笑。交通堵塞依旧，破解了的难题还在和人们作梗，难道破解难题的功臣们笑得出来吗？刘海明众说纷纭司机守法观念有待提高一是有些司机存在特权思想。有些车无视交规，逆行、走公交车道很常见；二是部分市民的交通安全意识淡薄，交通公德意识差。交管部门每次集中夜查，都能查获不少酒后驾车者。平时行车，在交警看不到的地方乱插乱钻、故意违章的司机很多。人们的思想认识水平是与当地经济发展水平相适应的。在发达国家，很多人把汽车当成一种最普通的交通工具，撞瘪一块、刮刮蹭蹭都很正常，两辆车互相碰着一点，人家都懒得停车检查。而我们国家人们的经济能力还达不到这一步，蹭掉块漆皮都要好好理论一番，这种小事故常常造成堵车。观念的提高不是一朝一夕的事，但大家心里都必须有这根弦儿，毕竟堵车大家都要受损失。李国才对新手上路要有所限制现在刚拿了本就上路练手的新司机太多了，他们技术不熟练，路况不熟悉，应变能力差，常导致车流不畅。前不久就遇到这么一位新手，女的，眼瞧着车就向路边的垃圾桶撞上去了。警察走过去，还没开口，女司机倒先抱怨了：“都是你！我一看见警察就害怕！”琼丽城市交通建设急需新思维要从根本上解决交通拥堵问题，必须认识到北京正在走向国际大都市，建设与发展的思路要跳出以往的模式，只有这样，才能切实解决交通拥堵、大气污染、水源缺乏等一系列“大都市病”。循着这样的思路，我们会发现路与车外更多的问题。所以，要从根本上解决路与车的矛盾，不应只局限于“修路”与“限车”两方面，如何解决整个城市经济重心的偏移与均衡发展问题，如何应用现代化手段，实施科学有效的管理，还需通盘考量。冉福公交优先离我们有多远我国在20世纪80年代就提出“公交优先”的交通政策，但城市公共交通并没有像人们所期望的那样快速发展，反而一度出现公交客运量急剧下降的趋势。直至20世纪90年代中后期，这种状况才逐步有所扭转。就全国整体而言，实现公交优先依然任重道远。欧洲10多个国家20世纪80年代就投资50多亿美元，联合执行完善道路交通计划，以进一步加强公共交通管理，让乘客走得快、走得好。日本、美国在20世纪90年代初将智能运输系统(ITS)应用于公共交通领域，为乘客提供包括公交信息、选择出行时间和换乘车次的各种便利服务。在大力推进公共交通技术进步的同时，许多发达国家还通过制定城市交通规划，科学指导城市交通建设。英国伦敦市从20世纪60年代起每5年制定一次公交优先通行规划，每年在具体实施时根据实施情况再做局部调整，目前该市已形成较完善的公交优先交通系统。