空气悬架气囊种类？

品种一：“单一空气弹簧”

在密封的容器中充入压缩空气，利用气体可压缩性实现其弹性作用。具有较理想的非线性弹性特性，加装高度调节装置后，车身高度不随载荷增减而变化，弹簧刚度可设计得较低，乘坐舒适性好。这类主要有：囊式空气弹簧、膜式空气弹簧、复合式空气弹簧。主要的技术难点就是解决漏气的问题，当然，这也是空气弹簧/空气悬架最基础的问题。和轮胎的内胎相似，气嘴与橡胶的结合以及橡胶材质的耐高温、耐折叠、耐温差老化成为设计质量的关键。

品种二：“传统减振器+空气弹簧”

当基本解决了空气弹簧的基础问题后，就需要与传统减振器相互配合，既实现传统减振器吸能衰减，又提升乘坐的平顺感，让乘坐的感受由上下振动过渡到“飞毯”滑动。最为常见的就是空气弹簧替代钢丝弹簧的整体空气弹簧减振器和传统减振器+空气气囊的分离组合结构。主要的技术难点是匹配问题，不单是阻尼在低速/高速等不同速度点的设定，还有当车身高度发生变化后，阻尼值的设定以及感知的“妥协”。这个“妥协”就是变化过程中，对减振器常说的“软”和“硬”的接受程度。技术的关键点在于减振阻尼器阀系结构的选择和取舍。

品种三：“可调节的减振器+可调节的空气弹簧”

为了解决固定阀系对变化状态下的减振需求，可调节的减振器与可调节空气弹簧组合系统成为了现今高价空气悬架的主流。

各种可调节的减振器（手动铰牙可调节减振器、FSD自适应减振器、CDC连续控制减振器、磁流变减振器、LMES线性电动机电磁系统减振器）与可调节的空气弹簧（气囊、气缸、气阀、水平控制器、高度控制器）相互组合，配之与路况感知、数据采集、主动控制、信息共享、自适应调节共同组成智能化悬架系统。这就不是几家减振器设计制造企业能够开发的，甚至不是一个汽车制造企业能够独立完成的，它需要市场有需求，行业有引导，车企有投入，企业有突破等等条件的共同正向作用。空气悬架原理并不复杂，但是从1920年，法国人George Messier设计了第一个真正意义上的空气弹簧至今发展了100年，仍然还处在“青铜”初阶。

高价的空气悬架现在还不是国内汽车的必选，但是随着材质以及数字技术的解封和突破，随着自主开发和制造的国产化，高额利润必将吸引空气悬架进阶。